Le 1er octobre 2000, Jean-Noël Maviet découvre, au cours d'une partie de pêche sous-marine au large du village de Koumac par 13m de profondeur, les vestiges dispersés d'un avion: un moteur avec son hélice tripale, deux hélices libres et fortement tordues, un train d'atterrissage avec ses roues en place, deux tourelles équipées de mitrailleuses, des boîtes de balles calibre 12,7 datant de 1941 et 1942, plusieurs éléments parfaitement identifiables d'un immense empennage et une portion d'aile.
La découverte...
A son retour, il signale sa découverte à la gendarmerie de Koumac. Pour Jean-Paul Mugnier, chargé des enquêtes accidents à l'Aviation Civile, il parait évident que le crash a été d'une extrême violence, puisque les débris gisent, alignés sur environ 200 mètres à sept milles dans l'axe d'une des deux pistes construites en 1942 par les soldats américains.
Au vu des éléments identifiables, il s'agit d'une forteresse volante B 17 de type E. Après avoir consulté de nombreux documents, tout laisse à penser qu'il s'agirait du B 17 E 41-9224 KAÏ - O - KELEIWA du 98 th Bombardement Squadron. En effet, cet appareil avait décollé de l'aérodrome de Koumac le 7 août 1942 pour une mission de reconnaissance. Le journal de l'escadron rapporte: " Le temps était médiocre, et on pense que le pilote, le lieutenant Loder, peut s'être crashé dans les montagnes calédoniennes. Bien qu'on ait entendu un avion tourner autour de Koumac tard dans la nuit, et malgré les phares allumés de 20 jeeps disposées sur l'aire d'atterrissage pour tenter de l'éclairer, l'avion de revint jamais. " C'est ainsi que le 98e escadron de bombardement perdit son premier appareil.
La visite...
En Novembre 2001, après avoir obtenu l'autorisation des Affaires Maritimes, quelques membres de Fortunes de Mer et Jean-Noël Maviet l'inventeur organisent un chantier de fouilles sous-marines pendant trois jours. Les plongeurs positionnent avec précision sur un plan les différentes portions de l'avion, remontent un phare en inox, un extincteur et un appareil de radio. Après traitement au laboratoire du Musée de l’Histoire Maritime de Nouvelle-Calédonie, la découvertes d'indices tels que des numéros de séries permettront d'aider à confirmer l'identification de l'appareil.
Le 19 janvier 1988 à 9h17, La Dieppoise, dernier patrouilleur en bois de la Royale était pétardé dans le lagon de Nouméa, sous le vent du récif TABOU. Il avait à son actif 35 années de service dont 11 en Nouvelle Calédonie. Cette première nationale transformait le bâtiment en récif artificiel, un must pour les plongeurs en visite sur ce territoire français du Pacifique. Comment cette opération avait-elle été rendue possible?
Les démarches
En 1986, la presse locale nous apprenait que le patrouilleur La Dunkerquoise serait définitivement désarmé et coulé en haute mer, à l'occasion d'un exercice de tir, traditionnel dans la Marine Nationale. Immédiatement, il est apparu à de nombreux plongeurs de Nouvelle Calédonie que le navire pourrait devenir un exceptionnel site de plongée s'il était immergé dans le lagon. Michel Beaumont, membre de l'Association Fortunes de Mer Calédoniennes et président du Club d'Activités Subaquatiques de Nouméa, entamait des démarches dans ce sens, mais hélas trop tardivement.
La providence voulut que le sister ship La Dieppoise arrivât également en fin de potentiel en juillet 87. En s'y prenant tôt, les démarches avaient des chances d'aboutir.
En juin 87, Jack Mainguet, président du comité régional de la FFESSM présentait un projet à Philippe du Couédic de Kergoaler, administrateur des Affaires Maritimes, qui coordonnait toutes les démarches.
En juillet 87, le capitaine Desgrées du Loup, Commandant la Marine en N.C, obtenait du Ministère de la Défense et du Haut Commissariat de la République les autorisations indispensables. Le dossier fut complété par les avis favorables du Comité pour la Protection de l'environnement et de l'Association pour la Sauvegarde de la Nature Calédonienne. Enfin, le Conseil du Port Autonome de Nouméa et son président, P.Muller, offraient la prise en charge des frais des travaux de pompage et nettoyage des soutes à combustible, afin d'éliminer tout risque de pollution.
Le point capital était alors le choix du site d'immersion. Plusieurs conditions devaient être remplies : écart des routes maritimes, proximité de Nouméa, profondeur entre 20 et 30m, abri des vents dominants, clarté d'eau la meilleure possible et enfin mouillage sûr. Michel Beaumont proposa la partie ouest du récif Tabou, à proximité du phare Amédée et de son infrastructure touristique. Le 4 décembre, le Comité Régional de la FFESSM confirmait son accord pour ce choix. Les préparatifs pouvaient enfin commencer....
Le pétardage
L'ordre de circonstance du 30-12-87 émanant du Commandant de la Marine précisait que l'ex patrouilleur La Dieppoise serait immergé par pétardage dans le lagon, le matin du 12 janvier 1988.
Le cyclone tropical Anne obligea à repousser cette date, et c'est le 19 janvier que, remorqué par LE PIVERT, La DIEPPOISE gagna le lieu de se dernière demeure : sous 26m d'eau, par 22° 29' 10 sud et 166° 26' 40 est, à quelques encablures du Phare Amédée.
Le journaliste Luc Delannoy, des Nouvelles Calédoniennes était l'un des rares civils à être autorisé à assister à la cérémonie. Il raconte:
« Vers 7 heures, La Glorieuse appareille à son tour. A son bord, le Capitaine de Vaisseau Desgrées Du Lou, Commandant de la Marine en Nouvelle-Calédonie. Il n'est pas seul à accompagner le vétéran pour ses dernières mitrailles à flot. Autour de lui sont présents tous les commandants des bâtiments basés à Nouméa, le Commandant du RIMAP, l'adjoint « Terre » du Général Franceschi et le colonel Koscher, Commandant des Éléments de l'Armée de l'Air.
A bord, discrets mais indispensables, trois « bourreaux » de l'ancien patrouilleur : le Capitaine de Corvette Thil, le Lieutenant de Vaisseau Vernanchet et un premier-maître, tous fusillers-marins. Dans leurs sacs, six kilos de plastic répartis en deux charges, quelques mètres de mèches lentes et des bouchons allumeurs. C'est à eux, qui le plus souvent eu comme seul souci de conserver à flot, les bateaux sur lesquels ils étaient embarqués, que reviendra, dans moins d'une heure, la tâche de donner le coup de grâce à la coque grise. Pour l'heure, ils s'apprêtent, passent leur combinaison de plongée noire, ajustent leur couteau, vérifient leurs explosifs.
Maintenue bâbord face au soleil par Le remorqueur Pivert, La Dieppoise n'est plus qu'un ponton dérivant; le pneumatique et ses plongeurs y ont accosté peu avant 9 heures. On évacue les quatre derniers marins demeurés à bord pendant l'ultime convoyage et débute alors la préparation du dernier acte. Une charge à l'avant, une charge à l'arrière, justes suffisants pour ôter quelques mètres carrés de bois dans les fonds. Exit les plongeurs. « Mise à feu imminente » annoncent les haut-parleurs de La Glorieuse. Les discussions cessent, tous les regards se tournent silencieusement vers la masse grise. « Mise à feu dans deux minutes! »
9h17: première explosion, premier panache de fumée, suivi, trente secondes plus tard d'un second. En quatre minutes, a coque affiche une gîte bâbord très prononcée. A 9h25, l'eau atteint le liston. Le Pivert, La Pétulante et La Glorieuse assistent à la silencieuse agonie. Sur le pont du patrouilleur, le Commandant Desgrées Du Lou, les mains sur ses jumelles, le visage de marbre, regarde s'abîmer dans la mer celui qui a bien mérité de la Royale. Comme d'instinct, tous les invités se sont silencieusement reculés, dégageant autour de lui un cercle tacitement inviolable d'un mètre..
Loin derrière La Glorieuse, La Gazelle, le bateau de Fortunes de Mer Calédoniennes, avec à son bord une poignée de passionnés de l'exploration des épaves, a refusé de s'approcher. Les civils ont tenu à laisser les marins dire seuls adieux à l'un des leurs....L'eau monte toujours. L'inscription P 665 commence à disparaître. L'arrière s'enfonce. Le niveau atteint l'écubier. Il ne reste plus rien des chiffres noirs qui ont identifié le bateau
9h30, un dernier bouillonnement d'écume blanche. L'étrave de La Dieppoise pointe quelques secondes vers le ciel bleu, tandis que passe au-dessus d'elle, ultime hommage de la Marine d'un autre temps, un Gardian de l'escadrille 9 S de l'Aéronavale. Seule trace encore visible, un caisson de la passerelle, vraisemblablement détaché par l'explosion des charges et qui flotte, dernier témoin d'une existence qui s'est achevée après 454 972 milles nautiques et 19 commandants.
« C'est triste...Très triste... » Commente sobrement le Commandant du Jacques Cartier. « Mais il est peut-être plus noble pour un bateau, de finir au fond de la mer plutôt que dans un chantier de démolition ! »
C'est à lui que le patrouilleur doit d'avoir sombré aux accents du Requiem de Mozart, diffusé par les haut-parleurs de La Glorieuse.
« C'est un peu de l'âme de La Dieppoise qui est restée là-bas » déclare le Commandant « les bateaux ont une âme et en voir couler un est toujours un peu poignant, mais pas autant que le fut la dernière rentrée des couleurs à bord, le 9 juillet »
Premiers visiteurs
Sur La Gazelle, nous fûmes informés par radio que le périmètre de sécurité pouvait être franchi. Tous les autres bâtiments prenaient déjà le chemin du retour sur Nouméa.
Curieusement, il ne semblait pas que l'épave avait été balisée et nous tentâmes, sans succès, de la localiser au sondeur. Heureusement, quelques taches irisées à la surface de l'eau, des traces de carburant, nous indiquèrent que nous étions proches du site. Le récent passage du cyclone nous valait une très faible visibilité qui excluait un repérage de la surface. Deux plongeurs furent envoyés, Max Palladin et moi-même.
A 25m, sur le fond de sable, je trouvai, éparpillés, une quantité de papiers, genre télex, encore visibles. Impossible de faire des photos convenables à cause de la grande quantité de particules en suspension. Sur le pont arrière, un bout en nylon d'une trentaine de mètres, relié à un tonnelet en plastique, était collé au plafond d'une coursive. Ainsi, le navire en coulant, par l'arrière, avait coincé vers l'avant et le haut, ce bidon qui devait baliser le site pour les plongeurs de la Marine Nationale.
Poursuivant ma visite vers l'étrave, je retrouvais une quantité de capsules cylindriques, vides, accrochées, par intervalles le long du pont : elles avaient contenu un colorant que la trop grande profondeur avait rendu inopérant.
A l'extrémité de la proue, une caméra vidéo portant le logo « RFO NC », positionnée face à la timonerie, devait enregistrer l'immersion. Hélas, une panne l'empêcha de fonctionner. Un rémora me tint compagnie au palier, puis m'abandonna pour se coller à une partie plate des superstructures.
La plongée du souvenir
En février 88, Le porte hélicoptère Jeanne D’Arc, bâtiment de combat, école flottante et ambassade de la Marine Nationale Française, arrivait au terme de la plus longue traversée de sa campagne: Jakarta-Nouméa, soient 3 931 milles nautiques, un peu plus de 7 700 km parcourus en 12 jours avec 850 hommes à bord. L'un d'eux, le Lieutenant de Viasseau Jean-Louis Kerignard, chef de groupe, avait été, autrefois, officier en 3ième à bord de La Dieppoise. Au cours d'une interview accordée à la presse locale, il avait exprimé le désir de plonger sur l'épave de son ancien bâtiment. .Je lui proposai de l'y emmener.
La météo était mauvaise, mais le séjour de La Jeanne sur le Caillou limité....Nous affrontâmes donc, pendant deux heures, le pénible clapot levé par un bon Sud-Est de 25 nœuds, pour atteindre le récif Tabou dans une modeste coque en aluminium. Après un mois d'immersion, un fin duvet de particules recouvre l'ensemble du bâtiment. Nous « survolons »le pont arrière et empruntons un passage près des bossoirs arrière. Par une écoutille, nous pénétrons dans une chambre : là, l'officier me désigne, avec forces gestes, ce qui fut sa bannette. Nous nous dirigeons vers la poupe et nous faufilons entre les hélices dont l'ensablement a commencé et dans lesquelles un banc de loches castex a établi son territoire. Nous longeons la coque jusqu'à l'étrave et terminons la visite par la timonerie, avant l'incontournable palier, à l'extrémité des antennes radio. Retour plus paisible par vague ¾ arrière. Jean-Louis Kérignard est en proie à des émotions contradictoires : il est à la fois heureux d'avoir effectué cette plongée du souvenir, mais en même temps, triste, voire contrarié de retrouver son bâtiment immergé...Les relations passionnelles entre les marins et leurs bateaux!!!!!
Tabou sur la Dieppoise !
En 1990, le Congrès du Territoire de Nouvelle Calédonie classe le site Réserve marine. Aujourd'hui, la vie sous-marine a pleinement pris possession de l'ex patrouilleur. La fixation des micro-organismes a entraîné la mise en place du processus de la chaîne alimentaire.
Bernard Andréani, qui dirige avec compétence et gentillesse l'Amédée Diving Club, pourra vous faciliter la visite à partir de son infrastructure basée sur l'ilot Amédée. Grâce aux deux bouées fixées par lui, vous embosserez facilement votre embarcation à la verticale de l'épave sans la détériorer.
Dès l'arrivée sur le pont, c'est un carrousel de becs de cane, loches, labres, vieilles, saumonées etc. A la hauteur des deux hélices, de grosses loches vous attendent. Parfois, les superstructures accrochent des nuages d'anchois traversés par des charges de carangues ou de petites bonites. Vous ne résisterez pas à la tentation de prolonger votre palier!
La belle épave mythique des décors de cinéma est devenue réalité, elle attend ses admirateurs et, pourquoi pas, un réalisateur de films....
La Dieppoise, née à Port Arthur au Canada le 21-06-52, basée successivement à Brest en 1961, Diego Suarez en 1972 et Nouméa le 29-06-76, a participé activement à la surveillance maritime et aux diverses missions d'aide aux différentes populations de la région. Le patrouilleur, après un trajet de 454 972 milles nautiques sous le pavillon tricolore, commence maintenant sa seconde vie, immobile, celle-là. En remerciement pour ses bons et loyaux services, La Dieppoise méritait bien cette paisible retraite.
Le pétardage (photo Thierry Perron)
L'emplacement de l'épave
Le pétardage (photo Thierry Perron)
L'immatriculation est encore visible un an après l'immersion (photo Pierre Larue)
Les organismes marins colonisent progressivement les superstructures (photo Pierre Larue)
La proue vingt ans plus tard (photo Pierre Larue)
Un banc de loches castex près de l'arbre d'une des deux hélices, vingt ans après l'immersion (photo Pierre Larue)
L'intérieur de la timonerie, vingt ans après l'immersion (photo Pierre Larue
Le pétardage (photo Thierry Perron)
Corvette de guerre de 800 Tx, armée de 22 canons, la Seine commandée par le Capitaine François LECONTE appareille de BREST à destination du Pacifique le 3 septembre 1845.La situation politique est tendue entre la France et l’Angleterre, les crises se succèdent.
Dans ce contexte, la corvette a pour mission de transporter des troupes à Tahiti où les Anglais tentent de s’implanter en soulevant la population locale contre les établissements français installés sur l’île. Ensuite elle assurera la présence française dans la zone, elle est aussi chargée de faire connaître à Monseigneur Douarre dont la mission occupe Balade depuis le 21 décembre 1843 que la France n’a pas l’intention de prendre possession de la Nouvelle-Calédonie.
Le naufrage
Dans sa course vers le Nord, le navire rencontre des vents contraires qui le déportent vers les îles Tonga où il mouille à la grande joie des missionnaires français installés là! Le commandant Leconte se rend en suite aux îles Wallis pour saluer Mgr Bataillon. Ensuite Cap à l'ouest vers Balade.
Le 3 juillet 1846 après avoir reconnu le Cap Colnett la corvette remonte vers le nord. Se basant sur une carte de D'Entrecasteaux le navire fait route jusqu'à l'extrémité du récif et ne doutant pas de l'entrée de la passe de Balade, la route est prise à l'ouest en observant la teinte de l'eau. Soudain, un haut fond est visible juste devant le navire, la barre est mise sur bâbord mais cette manœuvre n'empêche pas la Seine de heurter le récif avec un bruit sinistre…les voiles sont serrées, un canot est mis à l'eau. Les sondes effectuées alentour permettent d'espérer qu'en se déhalant sur la grosse ancre à jet portée par les embarcations on va pouvoir déséchouer le navire ! On vide les caisses à eau, les canons sont portés à l'avant…rien n'y fait, la nuit vient, rendant plus difficile les opérations. A dix heures le gouvernail se détache, le niveau de l'eau dans les cales augmente et les pompes fonctionnent en continu. Au matin du 4 septembre 1846 la situation est très critique et l'état de la mer est mauvais. Une embarcation est envoyée à terre pour y déposer 50 hommes et des munitions.
Les opérations d'évacuation commencent vers 15 heures et bientôt tout l'équipage se retrouve à terre au lieu dit Pouébo. Le naufrage n'aura fait aucune victime. Mais 232 personnes vont devoir s'organiser pour survivre. Ce n'est que deux mois plus tard que le trois mâts anglais Arabian vient mouiller à Balade, sauvant le commandant Leconte et tout son équipage.
La découverte
En 1968, le dragueur la Dunkerquoise de la Marine Nationale embarque une équipe de plongeurs munis de tout le matériel de recherche et de plongée. Le 28 mai la Dunkerquoise mouille dans la passe de Pouébo et commencent les recherches. Un maillon de chaînes est découvert puis c'est une ancre qui surgit du fond à 25 mètres et plus loin un enchevêtrement de pièces en fer, canons, hublots, fragments de vaisselle…
Les expéditions de Fortunes de Mer
Du 7 au 18 avril 1997 huit membres de l'association Fortunes de Mer Calédonienne, ont opéré à une mission de repérage sur l'épave de la Seine. Il s'agissait, par 22 mètres de fond, de localiser ce qui restait de ce vaisseau de 43 mètres de long. Cette équipe a bénéficié de l'assistance du navire océanographique le Laplace.
N'allez pas imaginer un navire bien posé sur le fond. La Seine a talonné durement le récif et l'épave a subi plus de 150 ans de marées et de cyclones. Certaines pièces métalliques sont encore bien visibles en raison de leurs tailles, comme les ancres, les 40 bouches à feu, les cabestans et les pièces métalliques du safran. Pendant 10 jours, les plongeurs se sont relayés toutes les 30 à 40 minutes et au cours de 56 plongées. Le ronronnement de la "suceuse" ne s'est quasiment jamais arrêté. Le travail des plongeurs a consisté à dresser un plan de l'épave et de positionner chaque pièce de grosse taille par rapport à la grande ancre de Miséricorde. Ces vestiges de grandes tailles ont été laissé sur place. Toutefois une centaine de petits objets ont été remontés: bouteilles, pichets, flacons, assiettes, serrures, clous, poulies, boulets de canon, etc.
En mars 1999 Fortunes de Mer décide d'installer un campement à terre pour poursuivre ses recherches. C'est au cours de cette dernière expédition que l'équipe réussit à remonter une pièce magnifique composée de deux moyeux de barre à roue et leur châssis, le tout en bronze. La double barre à roue de la Seine est en cours de reconstruction au lycée Pétro Atiti de Rivière Salée, elle sera probablement terminée courant octobre 2009.
Le 7 mai 1994 , près du récif de Tetembia, au large de la presqu’île de Uitoe, une équipe de la Télévision Éducative de Nouvelle Calédonie tourne un film à caractère pédagogique sur la présence américaine pendant la Guerre du Pacifique. Ce jour-là, le chantier archéologique sous-marin organisé par Fortunes de Mer au même endroit, n’est qu’un prétexte pour obtenir des images de l’épave d’un avion ensablé à faible profondeur, dans des conditions idéales de visibilité.
Une suceuse hydraulique permet d’aspirer les sédiments accumulés dans le cockpit; l’excavation laisse apparaître les nombreux cadrans et commutateurs du tableau de bord ainsi que les leviers de commande. Cette épave, connue de rares pêcheurs sous-marins, fut redécouverte il y a quatre ans par Jean-Michel Leguéré qui collabore aujourd’hui à ce travail de désensablage.
L’appareil se présente incliné sur la gauche. Jean-Paul Mugnier, spécialiste des enquêtes sur les accidents aéronautiques, l’identifie avec certitude: il s’agit d’un chasseur BELL P 39 K AIRACOBRA propulsé par un moteur Allison de 1 00 CV. La cloche de l’hélice, traversée par un canon de 37 mm, est cabossée; deux des pales sont pliées à 90°, témoins d’un contact violent. Sur l’avant du tableau de bord, le fût d’une des deux Colt Browning, mitrailleuses de 12.7, est en parfait état, son chargeur rempli de balles. Si on ajoute les quatre mitrailleuses de 7.62, on imagine que l’appareil représentait une force de feu impressionnante pour l’époque.
A moins de 200 mètres de là, sur le grand récif, gît l’épave disloquée du vapeur Saint Antoine échoué en 1928, qui servait de cible pendant la guerre du Pacifique pour l’entraînement des pilotes de chasse et de bombardements. Le crash serait-il consécutif à un exercice de ce genre ?
Le pilote oublié
Du fond de l’habitacle, Jean-Pierre Folliard dégage de nombreux morceaux de tôles, de tuyaux et des coraux, par l’ouverture de la portière gauche. Il met à jour aussi un tibia et une calotte crânienne. Stupéfaction: le pilote était resté à l’intérieur! Nous continuons à fouiller, à rassembler les nombreux ossements. Nous découvrons deux semelles de bottes de grande pointure portant la date 1936, une paire de lunettes, un gilet de sauvetage, un écouteur et une montre encore munie de la moitié du bracelet de cuir.
Hélas, aucune plaque matricule n’est retrouvée. Nous regroupons l’ensemble des reliques du pilote dans un filet que nous plaçons sous son siège, puis nous ré-ensablons le cockpit. Nous nous recueillons pendant une longue et poignante minute avant de refaire surface.
Nous déclarons notre découverte à la gendarmerie la plus proche. Les démarches sont engagées par Alain Christnacht délégué du Gouvernement qui contacte Mme Floyd, première secrétaire à l’ambassade des Etats-Unis aux Iles Fidji.
Opération AIRACOBRA
Deux mois plus tard, une mission américaine débarque en provenance d’Hawaii: le Capitaine Marshall Nathanson et son équipe, dont un médecin anthropologue et un photographe du Laboratoire Central d’Identification de l’armée américaine. Ils sont chargés de la recherche des MIA ( Missing In Action ) à travers le monde.
La mission de récupération des restes du pilote, coordonnée par Raymond Proner prend dès lors le nom officiel d’OPERATION AIRACOBRA. Le Haut-Commissaire met à notre disposition l’îlot Leprédour pour installer notre camp de base, la Marine Nationale fournit des hommes et du matériel; la Gendarmerie Nationale, sa vedette et son équipage complètent le dispositif.
Sur le site, nous récupérons les reliques et continuons d’aspirer pour vider totalement le cockpit. Les sédiments sont soigneusement tamisés, nous trouvons ¼ et ½ dollar. Nous dégageons un demi-maxillaire dont deux des dents sont plombées. Cette pièce sera capitale pour l’identification qui se poursuivra à l’aide des fiches anthropométriques. Un sac de relevage nous permet de déplacer le moteur et de récupérer sa plaque d’identification. Le nom du pilote ne sera révélé qu'après deux contre-expertises, afin de ne laisser aucune place à l’erreur.
Le 13 Juillet 1994, en hommage au pilote inconnu, le Général Delhomme, Commandant Supérieur des FANC, préside une cérémonie sobre et émouvante en présence des autorités militaires, de la mission américaine, des membres de FDMC et TVE-NC. Après une prière et une sonnerie aux morts, le cercueil recouvert du drapeau des USA s’est envolé pour Hawaï.
Porté disparu
En août 1994, le CIL d’Hawaï nous communiquait l’identité du pilote et le récit des faits : « Le 28 novembre 1942, le premier Lieutenant Howard W. Hulbert (né le 11 juillet 1920), décolle de la base de la Tontouta pour effectuer une mission d’entraînement de bombardement en piqué à bord d’un chasseur P 39 Airacobra (CAVU GP – 39 k – 1 – BE airplane – SN 42-4371) à proximité de l’épave du vapeur Saint Antoine échoué sur le récif de Tetembia. Alors qu’il amorçait un piqué, il commença à descendre en vrille et toucha l’eau violemment. Les recherches entreprises ne permirent pas de le retrouver . »
Les funérailles nationales organisées au cimetière d’Arlington par le gouvernement des Etats-Unis en présence de la famille Hulbert, furent grandioses. Depuis la fin du second conflit mondial, les autorités militaires américaines ont recensé 79 000 soldats portés disparus. De 1990 à 1995, seules 51 victimes ont été retrouvées.
Immergé volontairement en 1996 à proximité de l’Hôtel Méridien, le navire Calédonie Toho II est l’épave la plus facilement accessible aux plongeurs de Nouméa.
Construit en 1972 par Uchida Zasen (Japon), ce palangrier racheté par la Société de pêche Toho S.A.R.L est immatriculé à Nouméa le 31.12.1986 sous le nom de Calédonie Toho II. Il participe à des campagnes de pêche aux thonidés à la longue ligne dans toute la Zone Economique Exclusive (ZEE) de l’archipel néo-calédonien. Abandonné en 1994, il se dégrade dans le port de Nouméa. Une heureuse initiative lui permis une nouvelle vie pour le plus grand bonheur des visiteurs palmés.
Plongée sur l’épave
Notre embarcation longe le tombant du récif Ricaudy jusqu'à la balise jaune matérialisant la réserve marine du même nom. Au sondeur, nous repérons facilement la masse d’acier longue de 45 m, orientée est-ouest. Nous mouillons au vent sur un fond sablonneux, à 22 m. Après notre bascule, nous dégringolons vers la cheminée puis la timonerie. Par de multiples ouvertures nous contemplons un banc compact de minuscules poissons transparents occupant tout l’espace où se déplace nonchalamment une mère loche. Nous pénètrons par une porte latérale ouverte pour ressortir par celle opposée. Nous poursuivons notre exploration vers le pont avant, escortés de carangues, lanternes et loches saumonées. L’absence de panneau nous permet d’investir une cale de congélation puis de visiter le coqueron avant. Après avoir survolé le cabestan, nous arrivons contre la barrière de la proue pour basculer le long de l’étrave. Le navire repose sur le fond, légèrement incliné sur tribord.
Erica redresse le bateau !
Après son pétardage par l’équipe du plongeur professionnel François Levionnois, le palangrier s’est posé complètement sur le flanc tribord. Fait sans précédent, le 14 mars 2003, à la suite du cyclone Erica, le bateau s’est miraculeusement redressé. Le professeur Claude Chauvet explique ce phénomène exceptionnel par la puissance des vagues amplifiée par un violent courant sous-marin. Les éléments déchaînés furent capables de pousser des tonnes de sable jusqu’à la coupée tribord ! Le mât de la timonerie repose à présent sur le fond coté tribord. L’hélice quadripale parfaitement visible autrefois est aujourd’hui sous les sédiments.
Les coffres US véritables laboratoires pour l’UNC
Nous nous éloignons vers l’ouest où, depuis 1945, reposent plusieurs coffres abandonnés par l’US Army. Une faune abondante y prolifère comme ce pouatte. Paré de bandes rouges du plus bel effet, ce lutjan évolue lentement en parfaite confiance au milieu d’un banc d’anchois. Les enseignants chercheurs du LERVEM, dans le cadre de l'université de la Nouvelle Calédonie, ont pu étudier avec leurs élèves tout le processus de colonisation de la vie marine in situ sur les coffres US et surtout sur cette épave devenue un laboratoire providentiel. La visibilité souvent restreinte sur ce site est le seul bémol à cette agréable plongée.
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