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Portraits et Témoignages

Cette rubrique vous offre un choix de témoignages ou de portraits audio de personnages contemporains
de Nouvelle-Calédonie racontant leur histoire et leur vécu sur un sujet maritime.
Pour plus de clarté,  vous pouvez écouter les témoignages tout en les lisant.
Cet espace est évolutif et sera progressivement alimenté par de nouveaux récits.

Août 2011…

Je suis entré aux « Phares et Balises » en 1969, le 28 avril pour être plus précis. J’entame ma 43ème année dans le service des Phares et Balises et j’y travaille toujours avec autant de plaisir! 

…La nuit d’un gardien de phare, c’est fait de veilles bien entendu, c’est fait de l’allumage du phare, c’est fait aussi de l’observation de l’extérieur, de tout l’environnement qu’il y a autour. On est à l’intérieur des terres, en altitude, et donc on a un ressenti lors de ces nuits, je dirais « calmes » entre guillemets, parce que jamais aucune nuit n’a ressemblé à une autre. Toutes les nuits sont magiques, il n’y en a pas une qui est pareille à l’autre et à chaque fois, on est pris par la magie. On a cette sensation de solitude intense, d’être tout seul à ce moment-là, c’est difficile à décrire, c’est des sentiments qu’on ne peut pas exprimer par des mots.

Il faut savoir qu’en 1995 nous avons commencé une campagne d’éclairage des routes maritimes des îles du nord de la Nouvelle-Calédonie, entre Poum et les îles Belep.

Un beau jour, j’ai reçu un coup de fil d’une personne de cette région qui m’a remercié d’une façon chaleureuse d’avoir mis un balisage. Elle m’a expliqué la chose suivante : étant parti avec deux amis à la pêche sur une petite embarcation, celle-ci a coulé et ils se sont retrouvés à la nage dans la patouille. Naturellement il y avait une mer pas formée mais dans la nuit noire, le seul repère qu’ils aient eu, c’était les feux qui étaient positionnés sur le récif de l’île Yandé. Deux personnes ont été sauvées grâce à cela et la  troisième personne a malheureusement disparu avec le bateau. Mais deux personnes ont été sauvées et c’était une de ces personnes qui m’avait appelé. Vous voyez, aujourd’hui encore, j’en ai une émotion forte parce que ça, c’est quelque chose de formidable, ce qui justifie une carrière, la totalité d’ailleurs. Si je n’étais pas convaincu aujourd’hui que ce que l’on fait est utile, ce jour-là j’ai su que je servais à quelque chose. 

Août 2011…

Il y avait tout un cérémonial sur les feux à pétrole, le feu à vapeur de pétrole tel qu’il existait au phare Amédée par exemple.

Ce cérémonial consistait à préchauffer avec une lampe à alcool le brûleur, après avoir bien évidemment rempli de pétrole les réservoirs, gonflé les bouteilles avec de l’air comprimé au moyen d’une pompe à bras, et préparer le manchon et le générateur. Ce que l’on appelle un générateur est en fait un objet qui permet de gazéifier le pétrole par une réchauffe générée par le brûleur.

Comme au démarrage du feu cette réchauffe n’existe pas puisque le brûleur est éteint, on préchauffe avec des lampes à alcool ; on réchauffe ce brûleur de façon à générer le 1er gaz. Et une fois que le 1er gaz arrive, il s’enflamme à la périphérie du manchon, le portant ainsi à incandescence, ce qui fait l’éclairage du phare. Cela c’était pour le feu à vapeur de pétrole tel qu’il existait au Phare Amédée.

Et au Phare Amédée, comme c’était un système avec une optique fixe, on avait un système à occultation qui était actionné par un système à horlogerie qui est toujours visible d’ailleurs au Musée maritime. Et ce système occultait le feu en tournant autour de ce manchon avec des masques et réalisait ainsi le rythme que l’on connait toujours qui est de 2 éclats pour le Phare Amédée. 

Aujourd’hui le Phare Amédée est complètement électrifié, il fonctionne avec une petite lampe électrique qui fait 150 Watt, et tout son système d’éclairage est alimenté par des batteries elles-mêmes rechargées par un système à modules solaires.

Août 2011…

Je suis pilote à la retraite, après avoir navigué quelques années au « Nickel ». Ensuite au début de ma retraite, j’ai eu la chance d’occuper le poste de président du conseil d’administration du Port autonome pendant 6 ou 7 ans.

Le pilotage c’est une aide à la navigation, c’est une aide au commandant de navire. Le pilote embarque à l’extérieur du grand récif, il suit diverses routes intérieures, soit jusqu’à un mouillage dans les ports qui chargent le nickel, soit jusqu’à un quai comme à Nouméa.

Le pilote est un conseiller. Le commandant n’est pas tenu de suivre ses conseils mais dans la pratique, le pilote donne ses ordres directement comme s’il était le patron.

Le pilotage en Nouvelle Calédonie représente toute l’île. C’est probablement un des pilotages les plus longs du monde puisque il y a plus de 400 milles marin de routes à connaître, au moins une vingtaine de passes fréquentées plus au moins usuellement en dehors de Nouméa.

Nouméa est desservie par trois, voire quatre passes. Une des difficultés pour apprendre, c’est que toutes les passes ont pratiquement la même orientation, c’est-à-dire qu’elles sont perpendiculaires à la Grande Terre mais ça varie de quelques degrés, donc on a une quantité de passes à voir qui varie de l’une à l’autre de simplement 1, 2 ou 3 degrés.

C’est un métier formidable surtout pour celui qui le pratique, peut-être pas pour sa famille, parce qu’on n’est pas souvent là. On travaille à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, il n’y a aucun horaire. 

Mais c’est un métier fantastique, on se fatigue beaucoup mais on y prend beaucoup de plaisir. On est un peu son propre patron, on peut passer des heures à rêver. Pas trop quand même… parce qu’il y a des changements de routes de temps en temps ! Mais le canal Woodin un jour de pleine lune, c’est magnifique.

Juillet 2011…

Je suis président du Musée Maritime depuis plus d’un an maintenant. Auparavant, j’étais président de l’association Fortunes de mer calédoniennes pendant une dizaine d’années.

Un naufrage, c’est un drame humain. Lorsqu’on aime les bateaux c’est un drame aussi à cause de ce qu’est un navire ; beaucoup de marins le considèrent comme quelque chose de vivant.

L’histoire de la Seine est importante parce qu’elle date d’une époque où la France se positionnait dans le Pacifique avec beaucoup de prudence à cause bien sûr des relations avec les autres états.

Les naufrages se produisaient beaucoup à l’époque à cause d’une cartographie de la zone géographique insuffisante mais on ne peut pas en faire le reproche aux marins de l’époque.

Le naufrage était quelque chose de touchant, d’extrêmement violent sans doute pour un commandant de navire. J’ai toujours en tête le début du rapport du capitaine Leconte. Cela commence ainsi : « Monsieur le Ministre, la corvette de guerre la Seine dont le commandement m’a été confié n’existe plus.» Je suis un ancien militaire, je mesure ce que cela représente comme choc, comme douleur.

Après les choses vont moins mal. C’est un naufrage où il n’y a pas de victime. Tout le monde rentrera en France. Le navire est maintenant au fond de l’eau et nous, on fait revivre son histoire et tous ses objets dont certains sont des pièces d’architecture navale et d’autres des objets personnels que le marin, pressé de quitter le navire en train de couler, a dû abandonner.

Nov 2012…

L’association Salomon a été créée en 1981 pour effectuer des recherches plus particulièrement sur la disparition de l’expédition La Pérouse.

On a eu l’idée de créer l’association Salomon car vivant en Nouvelle-Calédonie et étant plongeur, et sachant qu’il y a des sites historiques qui sont à peu près à 1000 km de la Nouvelle-Calédonie, on a eu très envie d’y aller.

Alors, avec une équipe de copains, quelques voiliers et puis quelques bouquins sur le sujet aussi, un jour de 1981, nous sommes partis sur Vanikoro pour essayer de découvrir la moindre trace de La Pérouse. Ne sachant pas si nous allions trouver un seul bouton de La Pérouse, d’uniforme ou autre, modestement, nous avons baptisé l’association « Salomon » et non pas association « La Pérouse ».

Nous avons fait huit campagnes de fouilles, mais il faut dire quand même que la première est sans doute la plus belle, la plus belle parce qu’elle se faisait avec des petits moyens, elle se faisait avec notre passion sans aide extérieure. Quand on a plongé … j’ai le souvenir d’avoir sorti une assiette en étain. Il m’est venu en tête immédiatement l’idée de cette personne qui avait conçu cette assiette, la personne qui l’avait possédée ensuite et qui, tous les jours, la prenait dans ses mains pour déjeuner. J’avais quelque part l’impression de rentrer dans leur intimité et de faire partie un peu de l’équipage de La Pérouse.

Je crois que c’est comme cela qu’est née la passion. Ce n’est pas facile d’organiser des expéditions à Vanikoro, c’est loin de tout. Il n’y a pas d’aéroport, pas de route, peu de liaison maritime. Donc c’est une véritable entreprise qui doit se déplacer là-bas avec tous ses moyens : ses moyens logistiques, ses moyens financiers, ses moyens d’échanges, aussi son intendance (la nourriture, le matériel etc…..).

C’est quelque chose de relativement compliqué. Sur la première, nous étions de mémoire 6 ou 8 ; sur la dernière, avec l’équipage du navire de la Royale, nous étions environ 120.

La première n’était pas simple c’est vrai, la seconde s’est améliorée. Aujourd’hui, on arrive à la 8ème campagne de fouilles qui s’est faite avec des moyens extraordinaires de la Marine nationale et de différents organismes scientifiques. Aujourd’hui, je dirais que c’est plus facile d’organiser une campagne de fouilles - même si ça coûte très cher-, que cela ne l’était en 1981. 

Les évènements qui m’ont marqué le plus, les moments où j’ai ressenti le plus d’émotions, c’est indiscutablement en 2003 lorsque nous avons sorti ce squelette.

Mais aussi d’autres évènements : par exemple, ce petit gamin de 9 ans de Brest qui va m’écrire en disant « Monsieur, je suis sur Thalassa votre expédition et ma maîtresse m’a demandé d’en faire un rapport tous les lundis » et en fin de son mail, il avait rajouté « Monsieur, j’ai 9 ans. Je voudrais être archéologue, alors s’il vous plaît, laissez-moi des choses à Vanikoro ».

Nov 2012…

Je suis retraité de la Marine nationale et j’ai actuellement plus de 96 ans.

Quand je suis venu ici, tout de suite après la guerre, j’ai appris par hasard, - je l’ignorais, pourtant c’était une grosse affaire -, qu’un marquis breton avait expédié des bateaux en mer de Bismarck dans une des deux îles de Nouvelle-Bretagne pour fonder une colonie de Bretons et de gens qui voulaient s’inscrire et immigrer dans ce coin qui a été nommé Port-Breton.

Alors ceci m’a paru tellement curieux que je suis allé dans le coin et j’ai amassé une quantité de documentation sur ce qui c’était passé. Effectivement, c’est remarquable parce que ça intéresse six bateaux qui ont eu un destin qui était tragique. Beaucoup sont morts dans cette affaire-là ; il voulait monter une affaire de plantation dans les îles de Nouvelle-Guinée, et en particulier en Nouvelle-Bretagne. Pour en parler, il faut vraiment y être allé.

Le Marquis de Ray voulait mettre en place des plantations. Il avait fait venir des Français et des Italiens. C’était après la guerre de 1870, les gens étaient en France un petit peu désœuvré. Son affaire était mal montée et il n’avait pas toutes les permissions voulues non plus, si bien que son affaire n’a pas été une grande réussite. Le lieu était trop petit, ce n’était qu’un coin où l’on ne pouvait faire que des plantations réduites et c’est cela qui a provoqué la mort de beaucoup de ces visiteurs. Il y a un petit cimetière là-bas. Au total, cela faisait un millier de personnes, mais il n’y en a eu que 600 ou 700 qui sont revenus. Cela fait 300, 350 personnes qui sont mortes par le climat, par la façon de vivre là-bas.

Nov 2012…

Je suis retraité de la Marine nationale et j’ai actuellement plus de 96 ans.

Il faut revenir au temps de la guerre et des Japonais qui étaient entrés en guerre. Ils surveillaient les côtes d’Océanie, - en particulier les côtes de la Nouvelle-Calédonie -, en y envoyant des sous-marins qui indiquaient où étaient les flottes anglaises et françaises qui pouvaient se trouver dans le coin.

Autour de la Nouvelle-Calédonie à ce moment-là, il y avait deux sous-marins qui rôdaient. L’un de ces sous-marins, c’était l’I17 qui avait été détecté parce qu’il était en surface, pas loin de Nouméa.

Les avions de la Air Force d’ici y sont allés et ont laissé tomber des explosifs, ce qui a fait que le sous-marin ne pouvait plus plonger. Il y avait une entrée d’eau considérable et il a coulé comme ça, tout près du phare Amédée.

Au moment où le sous-marin coulait, le commandant était déjà sur le pont et il y a 3 ou 4 marins qui sont montés à l’extérieur. À ce moment-là, le sous-marin entier s’est englouti et il n’y a eu que cinq ou six sauvés de ce naufrage.

Après la guerre, ces Japonais sont venus avec leur famille ici. Ils ont dressé un petit monument dans le cimetière qui se trouve à la sortie de Nouméa. Les gens qui vont dans ce cimetière peuvent passer devant et voir une plaque qui a été mise sur le naufrage de ce sous-marin l’I17.

Le sous-marin a été coulé par une bombe larguée d’un avion. On a l’emplacement où il est dans le fond. On pourrait, je pense, le localiser. Je ne dis pas qu’on pourrait le récupérer parce qu’il doit être dans 1500 mètres de fond, mais simplement le localiser.

Nov 2012…

Je suis retraité de la Marine nationale et j’ai actuellement plus de 96 ans.

On avait toujours espoir, lorsqu’on allait à Vanikoro, - c’est le lieu où les deux bateaux se sont effondrés -, de savoir ce qu’avaient fait les gens qui avaient nagé jusqu’à la côte et de savoir quel avait été leur voyage après que leur bateau soit arrivé à la côte. 

On a retrouvé des indices à terre évidemment mais ça n’a pas donné le lieu où ces naufragés avaient pu tenter d’aller, pour ceux qui avaient pu se sauver et atteindre la terre. Je pense qu’ils étaient restés dans ce qu’on appelle la mer de Bismarck, parce que c’est une grande mer et que les vents soufflent presque toute l’année en venant de l’est vers l’ouest. Ils n’auraient pas pu remonter avec leur pirogue des vents vers l’est, ils ont donc dérivé vers la mer de Bismarck. Là, ils ont eu un destin qu’on ne connait pas, sauf celui de Lavaux .

Simon Lavaux était docteur sur l’un des deux bateaux et il est intéressant de savoir, après le naufrage de son bateau à Vanikoro, quel a été son périple.

Jusqu’à il y a peu de temps, on ne savait pas exactement. C’est un livre qui a été écrit par un Américain qui a donné quelques renseignements sur Lavaux, chirurgien à bord de l’Astrolabe. Les notes qu’on a pu avoir des voyages de cet Américain disaient qu’il avait rencontré le fils de Lavaux. 

C’était assez tard vers 1840. La Pérouse était mort depuis longtemps et le docteur Lavaux était mort aussi mais il aurait laissé un fils et une fille par son mariage avec une femme des îles qui entourent la Papouasie Nouvelle-Guinée. C’était une indication et il fallait aller voir. Et si c’était vrai, où aurait vécu le fils et la fille de Lavaux ? C’est pour ça que je suis allé directement là-bas. J’ai été dans plusieurs îles où on m’a dit que Lavaux avait séjourné. J’ai rencontré beaucoup de femmes qui curieusement portaient le nom de Lavaux. Je me suis demandé d’où cela venait, cela ne pouvait venir que de lui, c’est évident.

J’ai eu quelques petits … pas des ennuis... mais des incidents, lors de mon voyage.

J’ai pris, pour mon dernier voyage, une pirogue qui partait d’une île où je m’étais installé, vers le continent où il y avait l’aéroport évidemment. Il y avait un voyage assez long qui durait 4 heures et juste au moment de partir, le chef de village du coin m’a dit : « Pouvez-vous de notre île prendre une femme, une parturiente qui risque d’accoucher ici ? Et comme on n’a pas d’infirmier, on n’a pas de docteur, il faut absolument s’il y a un ennui quelconque que cet enfant aille à l’hôpital du continent ! ». Alors j’ai embarqué dans la pirogue cette femme avec sa mère et après un long voyage au bout de 2 heures de pirogue, elle a accouché dans ma pirogue. C’était une petite fille. Voilà, c’était un petit incident de mon voyage.

Nov 2012…

Je suis retraité de la Marine Nationale et j’ai actuellement plus de 96 ans. 

Lorsqu’il a fallu entrer dans un lycée ou ailleurs, ma mère m’a orienté plutôt vers les Arts et Métiers. Des Arts et Métiers, je suis entré après dans la Marine Nationale, comme les gens qui se présentaient normalement aux écoles de la Marine à ce moment-là.

C’était au début de la guerre de 40 qui commençait. J’ai fait 2 ans ou presque dans la Marine à Brest et de là, on n’a pas fait, mes collègues et moi, le tour du monde avec la Jeanne d’Arc. Ça se faisait d’habitude, mais c’était la guerre et on avait besoin de la Jeanne d’Arc pour faire autre chose que de faire le tour du monde à ce moment-là. 

Au début, je suis allé à Mers-El-Kébir. J’ai eu la chance de quitter, avec mon bateau évidemment, cette baie qui était française et qui est en Algérie, 15 jours avant que les bateaux soient coulés par les Anglais. Je ne dirais rien là-dessus mais comme tous les marins, j’ai eu beaucoup d’amis qui sont restés dans cette baie de l’Algérie. 

Après, quand la guerre était finie, j’ai repris mon poste dans la Marine. Je ne l’avais pas quitté d’ailleurs et j’ai fait 4 ou 5 ans sur un sous-marin. Cela a continué comme cela jusqu’au moment où j’ai eu un poste sur l’Arromanche, un porte-avion. Puis, cela s’est terminé comme ça, après une longue vie dans la Marine.

Juillet 2011….

Je suis retraité et depuis l’ouverture du musée, depuis plus de 10 ans,  je suis le secrétaire du bureau du Musée. Ce qui fait que j’ai vu le musée démarrer, les premières expositions qui ont été faites. On a participé aussi à certains évènements particuliers et la Monique en faisait partie parce qu’en 2003, c’était le 50ème anniversaire de sa disparition.

Dans l’histoire de la Monique, ce qui m’a vraiment touché, c’est le contact avec les gens, avec les familles, non seulement des familles de disparus mais aussi des témoins qui ont participé par exemple aux recherches aériennes.

J’ai rencontré des personnes âgées, par exemple Monsieur de Casabianca qui était pilote ; il avait un avion qui s’appelait le Norécrin. J’ai rencontré également d’autres personnes aussi bien de brousse que des îles Loyauté qui m’ont toutes raconté leurs histoires.

C’est surtout ce contact avec tous ces gens, et qui a été poursuivi ensuite avec les recherches que nous avons faites en mer pour retrouver la Monique et aussi avec la réalisation du film pour Thalassa et du film de France O. J’étais amené à me déplacer avec l’équipe de tournage, on a eu des rencontres très émouvantes avec les familles de disparus et également avec des personnes âgées. J’ai un souvenir de cette rencontre qu’on a eu à Lifou à Luecila avec l’association des personnes âgées qui étaient toutes réunies dans une même salle où finalement les questions et les réponses fusaient.

Ce qui m’a marqué, c’est surtout le souvenir qu’ont les familles de ce drame. Je pense surtout aux familles mélanésiennes, elles étaient les plus nombreuses. Les familles européennes ont été touchées aussi. Les enfants, les petits enfants se rappellent encore de ce drame. Dans les écoles, les instituteurs, les enseignants en ont parlé avec leurs élèves et eux aussi recueillent des témoignages.

Moi ce qui m’a frappé, et là tout le monde n’est pas forcément du même avis, c’est qu’il y a quand même un désir de savoir ce qui a pu arriver pour que les familles fassent enfin leur deuil. Parce que ce deuil n’a jamais été fait officiellement. Je rappelle que lorsque le drame est arrivé, un mois après, il y avait le 24 septembre 1953. C’était donc le centenaire de la prise de possession de la Nouvelle-Calédonie par la France. Et toutes les manifestations ont complètement occulté le deuil qui normalement aurait dû être réalisé.

Août 2011…

Je ne sais pas si je suis le plus à même de présenter notre ami Riquet Goiran, puisque je ne suis pas un des plus anciens dans les associations, mais je l’ai bien côtoyé tant à Fortunes de mer qu’à l’association Salomon, ainsi qu’au Musée maritime dont j’ai été le président pendant 13 ans.

Riquet Goiran, c’était notre mentor. C’était un homme de terrain, un plongeur exceptionnel et un meneur d’hommes hors pair.

En fait, sa notoriété provenait surtout du fait qu’il était l’un des premiers compagnons de Jacques Cousteau  et qu’il a participé à toute son aventure, au « monde du silence », un des premiers films de Cousteau. Il est venu en Nouvelle-Calédonie dans les années 60 et il a fait bénéficier aux associations de sa profonde connaissance du monde marin. C’était un homme totalement passionné par la plongée, il avait des qualités humaines exceptionnelles.

Une de ces qualités que nous admirions tout particulièrement, c’était sa vitalité parce qu’à plus de 70 ans, il restait l’un de nos meilleurs plongeurs et il était vraiment un exemple pour nous. 

En fait, Riquet c’était vraiment notre idole, une idole qui a disparu il y a plus d’un an et dont la disparition nous a été extrêmement brutale et durement ressentie.

Riquet Goiran parlant du Naufrage de la Joliette dans le documentaire réalisé en mars 1996 par la télévision éducative RFO Nouvelle Calédonie.

C’était en fin de chargement, le 11 février. Thio avait à ce moment-là un wharf de chargement qui était une particularité de la Nouvelle-Calédonie et pratiquement le seul avec Doniambo.

Et là un cyclone l’a surpris en fin de chargement.  Et manque de chance, le cyclone a été suivi par un raz de marée très très important.

Là rien à faire, la masse à bord du bateau qui jaugeait quand même 3 000 tonneaux, qui était chargé de près de 3000 tonnes de Nickel a été soulevée et jetée contre le wharf qui a été en partie détruit. Le bateau a coulé instantanément et si l’équipage, les 16 ou 18 marins qui étaient à bord à ce moment-là, ont pu être sauvés, c’est par un coup de chance extraordinaire.

Le mât d’artimon en s’affalant, en tombant, a fait une passerelle entre le wharf et le bateau au dernier moment.

Les types ont été récupérés sans pouvoir rien sortir du bord, vraiment avec leur chemise et leur pantalon.  Cela été un des drames importants de la Calédonie.

Parce qu’à  ce moment-là,  les grands voiliers qui faisaient la liaison avec l’Europe étaient des éléments déterminants de la vie, surtout dans la ville de Thio, un centre minier depuis bientôt un siècle.

Août 2011…

Je suis arrivé en Nouvelle-Calédonie en 1974. En arrivant sur le territoire, je voyais, en me baladant dans le lagon des épaves, des carcasses rouillées un peu partout sur le récif.

Et je posais des questions aux gens avec qui j’étais : quel est ce bateau ? Qu’est ce qui est arrivé ? Un jour, je me suis dit, il y a tellement d’épaves… ça doit bien être marqué quelque part ! Puisque les gens ne pouvaient pas me donner leur histoire, je me suis intéressé aux archives de la Chambre de commerce, de la bibliothèque Bernheim, de la SLN qui a un centre de vieux journaux très important.

Maintenant, tout est centralisé aux Archives territoriales mais à l’époque, pas du tout. C’était un peu réparti dans tous les coins. Il fallait même aller chez certaines personnes qui avaient dans leur cave des tas de vieux livres : la France australe, la Calédonie, le bulletin du commerce qui a couvert une très grande période. Donc j’ai passé des nuits carrément à feuilleter les archives que je pouvais emmener chez moi. Je passais beaucoup de temps à la bibliothèque Bernheim et surtout à la Chambre de commerce. A l’époque, il y avait une salle toute poussiéreuse pratiquement abandonnée où il y avait des milliers et des milliers de journaux. Et c’est comme ça que, année après année, mois après mois, jour après jour, j’ai commencé à mettre une chronologie des histoires de mers et des naufrages. 

C’était une première approche et puis à un moment, je me suis dit, il faut que ça aboutisse à quelque chose. J’avais connu aussi Alain Conan quelques années auparavant, on avait été à Vanikoro ensemble. Lui avait fondé l’association Salomon et en 1984, j’ai fondé l’association Fortunes de mer…  

Pourquoi sommes-nous attirés par les épaves ? Evidemment, c’est une question qu’on peut se poser, je me la suis posée souvent. Il y a un côté mystérieux avec l’épave. Le bateau, c’est un lieu de vie et de transport de personnes et de matériel et d’un seul coup, il échappe à la volonté humaine et il se pose au fond et voilà.

Celui qui le découvre, que ce soit 20 ans ou 30 ans, des siècles après, continue l’histoire. Ça veut dire : on arrive, on plonge au cœur de l’histoire. Et quand on touche quelque chose, on est les premiers à toucher cet objet depuis le naufrage. Donc ça nous met en contact direct avec l’histoire et l’émotion de ce qui s’est passé à bord de ce bateau : le drame très souvent, parce que c’est lié à un drame. C’est une émotion qui est intense, qui nous prend, qui me prend moi à l’intérieur. C’est très difficile à expliquer... C’est prenant, c’est vraiment prenant.